5月30日提车，到6月29日，不知不觉已经驾驶荣威Ei5一整个月了。一个月下来，总共行驶了5066公里，基本摸清楚了这台车的脾气。我想纯电动车对于大多说人来说，还算是个新鲜玩意儿，所以记录一下用车的体会。
优点
先从优点说起。首先，车子非常的安静。开纯电车时，当你抵达目的地，可能会让你忘记熄火。因为车子处于点火状态时，没有任何声响。低速行驶时也安静地出奇，有一种带着BOSE主动降噪耳机走路的感觉。Ei5这辆车本身NVH也比较优秀，低速驾驶时，真犹如无人之境。
再者，纯电动车的使用要比燃油车省心很多。尽管现在不在要求热车，但我们都知道，当水温不够时，对发动机是有轻微损伤的。如果是经常一两公里的短途行驶，是不利于车况保持的。纯电动车就不再有这方面的问题，电机驱动，功率随时享用。当然，纯电动车也不存在发动机的保养问题了。譬如我这一个月行驶了5066公里，已经达到了很多燃油车的保养周期（5000公里），即使是一些以较长保养里程著称的燃油车，国内也建议每7500公里或1万公里保养一次。于我而言，就是1~2月保养一次。这是非常耗费时间的，让人讨厌。纯电动车不存在发动机的保养，官方手册也只要求每2万公里更换一次空调滤芯，非常的省心。
最后，就是省钱。Ei5的标称续航里程是301公里，充满电需要35kwh。当我们在市内用车时，大多是在夜间充电，波谷电价为0.32元/kwh，每次满充也只需要11.2元，相当于百公里能源成本3.7元，连半升汽油都不到，可以说是相当的省钱了。
缺点
我打算把续航问题单列而论，不把他算作缺点或优点。因为我只驾驶过Ei5这一种电动车，所以不清楚是否所有的纯电车都有这些不足。以下缺点只针对于Ei5这款车。
荣威Ei5
荣威Ei5把电池仓设计在了底盘上。我依稀记得特斯拉也是这种安置电池的方式，但Ei5并没有像特斯拉那样把发动机舱也做成了前置行李舱。Ei5的发动机舱仍然是传统的设计，使特斯拉那种超大的装载能力没有能够实现，非常遗憾。此外，中置电池的方案让长途驾驶的感受变得糟糕。由于电池放置在底盘上，因此最小离地间距不易太小，以免发生电池和地面的碰撞而造成危险。电池占据的空间又进一步占用了车内空间，使得车内地板偏高。其结果是，Ei5的座椅很低很低，驾驶时好像坐了一个腿很矮的沙发，腿部永远不可能得到支撑，坐姿奇特又容易疲劳。另一方面，由于车内空间有限，也不太可能通过调高座椅来改善坐姿，除非你不介意脑袋顶在天窗上。
我不清楚其他中置电池的纯电车是否有同样的感受，总之荣威Ei5这种设计，让驾驶的乘坐舒适度明显受到影响。特别是像我这样长时间驾驶的人，会感到不适。
坐姿之外，制动性能也是一个槽点。纯电车的制动，有两种方式，一种是依靠电机反向充电带来的拖拽力，二是传统的刹车装置。为了尽可能回收能量，刹车时总是会优先使用电机充电的拖拽力。但是，何时启动传统的刹车装置，又如何使刹车平稳，可能是一个难题。在相对较急的刹车时，可能伴随着两种刹车模式的切换，在某个时刻会产生明显的不适，甚至给人一种刹车力不足的“错觉”。之所以我认为它是“错觉”，是因为至少迄今为止我还没有发生过因刹不住车而追尾的事故。但是，可能是由于刹车模式的切换给驾驶者带来的信心冲击是明显的。
续航能力
很多人说，纯电动车，只有市里跑一跑还可以，上高速是不可能的。事实上，这种想法是一种常见的思维错误，即把假设当作事实。
诚然，与燃油车相比，新能源车在长途驾驶时有所不足，但这些问题并非不可克服，也并非致命。在我使用Ei5的这第一个5066公里中，可能有4000公里都是高速公路的驾驶，并没有给我带来任何不适。
荣威Ei5的标称综合工况续航是301公里，经过我的实际驾驶，在全程空调开启经济运行模式时，如市内驾驶，路况较好时可一定程度上超过301公里的续航能力，高速公路行驶电耗有所增加，也可以达到约270公里的续航能力。从我位于上海市浦东新区的家里，开车到位于常州市武进国家高新区的工厂，总里程有约220公里，单趟跑下来，还可以剩下约70公里的续航。
在杭州湾跨海大桥南岸服务区充电
即使是更长的高速里程，纯电动车也足以应对。华东地区的高速公路服务区，几乎全部覆盖了国家电网的快充电桩，可以用40分钟的时间把电量充回到80%。这就意味着可以在很短的时间里恢复足够再出发的续航能力。值得一提的是，电池的充电能力与总容量无关，也就是说，无论是续航里程301公里的Ei5，或者是续航里程500公里的其他车型，都可以做到40分钟充电到80%的快充效率。那么，如果我们有资金能力购买一台续航里程500公里的纯电动车，就可以用40分钟时间获得400公里的续航，应该是绰绰有余了。
在这一个月之间，我曾驾车从上海到宁波市宁海县，单程正好300公里，Ei5的续航里程是不足以支持它一口气抵达目的地的。我在杭州湾跨海大桥补充了一次电量，很快也很方便，在充电的同时，还在服务区的共享按摩椅上休息了10分钟，浑身都得到了放松。也许有人觉得停车充电很耽误时间，可我却觉得用强制性的充电给生活减速，也是一件好事。
总结
总体而言，纯电车没有让我感到失望，也基本上达到了我对它的期待。尽管纯电车的推广和普及一定还会遇到很多困难和阻力，但我认为纯电动车终究会是一个很好的替代燃油车的解决方案。
文章信息
标题：荣威Ei5纯电旅行车一个月小记
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我还是喜欢汽油发动机的声音，电动车代步上班用着还行，玩起来还得汽油车。
喜欢电动公交车，我终于能听见耳机里放的是什么歌了。
你可以买一个主动降噪耳机，这样就没有问题了。
纯电动车确实是很省心啊看起来。我本来想的充电时间太长，但是强制性的休息确实是一个带来的好处。不过就是以后纯电动车多起来后，充电效率估计还是一个比较严重的问题，毕竟可能很多人等着充电。。。
其实这也算不上问题。新建充电桩比加油站容易。假设每台车充电30分钟，燃油车加油时间3分钟，充电后纯电车获得的续航里程是燃油车的一半，那么只需要电桩数量是目前高速上加油枪的20倍即可。目前大部分高速公路服务区只有4个加油枪，也就是说80个以上的充电桩就可以达到并超过目前高速公路服务区的动力供应能力。目前这种电动车保有量，市内已经有不少超过50个电桩的大型充电站了，如果电车保有量激增，高速公路服务区建设大型电站不是问题。毕竟每个停车位都可以安装充电设施。
具体每个城市所拥有的充电桩数量，分布，以及整个市场对充电桩的需求，在现阶段，我觉得对普通民众是否购买纯电车还是起一定的决定性作用的。因为一旦所经过的某个地方充电桩还没有那么完善，就会傻眼。当然纯电车的发展前景是光明的，只是通往光明道阻且长，还需要一定的发展时间吧。
之前在知乎貌似也看过另外一个帖子，说电能本身虽是环保，但是电力的产生却也不全是环保的方式。就目前产能方式还是以煤炭为主的情况下，用电是不是真的就环保了这个提法。不过看近几年的电力发展报告，火电虽还是大头，但是新能源的发展也在迅猛飞进。如果清洁能源有一天真的成为了大头，或许纯电动车的发展也会迎来高速发展。
以上纯属自己瞎逼叨叨。。
充电设施的建设速度确实影响消费者的决策。因此，现阶段纯电动车几乎只可能在一线和准一线城市使用。至于电和燃油哪个更清洁，我觉得这是一笔无法算清的账，因为其中大量的参数是我们不能掌握的，无法做出计算。但是我觉得这件事情也并不复杂，因为我们对能源的采购已经大多包含了环保相关的费用，因此，使用能源的价格可以折射出环保的程度。即使纯电车使用工业用电，其使用成本也仅仅相当于百公里1.5L左右。这种价格从一个侧面体现了用电作为能源与用汽油作为能源相比较的优势。
谢谢分享，电动汽车离我们越来越近了。如果遇到长时间堵车天气又热的时候怎么办？空调开还是不开呢？
我开电车，空调就没关过。空调对续航里程的影响非常有限，几乎可以忽略不计。空调耗电每小时不到0.5度电，和整车的35度电比起来，问题不大啦。